Objetivo: Fortalecer a Chile y Valparaíso como nodo logístico especializado en los mercados del sur y sudeste asiático, mediante la modernización de su infraestructura portuaria, la creación de alianzas estratégicas con países asiáticos y la promoción de inversiones en cadenas de suministro, con el fin de posicionar a Chile como plataforma clave de conectividad comercial entre el Pacífico Sur y Asia.
Metas
- Adaptar la infraestructura y tecnología de Valparaíso para operar como un hub logístico eficiente, siguiendo estándares internacionales.
- Establecer acuerdos con gobiernos y empresas de India y la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental para facilitar el comercio y la inversión.
- Atraer empresas logísticas y de transformación de productos para agregar valor a las exportaciones chilenas.
- Conectar a países vecinos (Argentina, Brasil, Uruguay) mediante redes de distribución eficientes.
Métricas
- Inversión extranjera en proyectos logísticos portuarios.
- Crecimiento anual del tráfico portuario con India y el sudeste asiático.
- Índice de conectividad logística.
Contexto
Ante el estancamiento de la economía nacional y la reconfiguración de la política económica global, resulta vital que Chile avance en iniciativas que fortalezcan su inserción en los mercados internacionales. En este contexto, el crecimiento sostenido de la Cuenca del Pacífico, particularmente en Asia, abre nuevas oportunidades para que las costas chilenas dejen de ser periféricas y se posicionen como nodo estratégico en las rutas del comercio mundial.
Un ejemplo claro es el puerto de Chancay en Perú, que se ha consolidado como una plataforma clave para el intercambio comercial entre Sudamérica y Asia, permitiendo el transporte directo de productos desde Perú, Ecuador y Brasil hacia China. Este modelo se presenta como un desafío y una referencia para los puertos chilenos, los cuales deben adaptarse para no quedar rezagados.
La dinámica de crecimiento de Asia es contundente. Solo en 2024, el PIB de India creció un 6,5% según el Fondo Monetario Internacional, en un país que ya es el más poblado del mundo con 1.430 millones de habitantes (UNFPA, 2024) y se proyecta que para 2031, mil millones de indios pertenecerán a la clase media (Brookings Institution, 2023). A su vez, los países del sudeste asiático representan el 8,5% de la población mundial (ASEAN, 2024) y, en conjunto, ocupan el quinto lugar en generación de PIB (IMF, 2024). Las inversiones extranjeras directas han mostrado un flujo constante en estas economías (ONU Comercio y Desarrollo, 2024), impulsando el desarrollo de grandes infraestructuras logísticas como los puertos de Singapur y Malasia.
Aunque el puerto de Chancay facilita el enlace entre continentes, las necesidades comerciales entre ambas regiones aún están lejos de estar resueltas en su totalidad. Se proyecta un crecimiento en la demanda de alimentos y minerales, siendo nuestras principales exportaciones a Asia el cobre, yodo, nueces, kiwis, entre otros productos.
Chile cuenta con un sistema portuario relevante. Según la Política Nacional Logística Portuaria (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2023), al año 2021 la actividad portuaria nacional acumulaba un crecimiento sostenido, alcanzando 126 millones de toneladas, lo que representa el 93% del tonelaje del comercio exterior del país, concentrado principalmente en los puertos de San Antonio y Valparaíso.
No obstante, el panorama portuario nacional enfrenta importantes desafíos. El cambio climático ha aumentado el cierre de puertos debido a marejadas, mientras que nuevos competidores como los proyectos en Chancay, Callao y Posorja avanzan en la costa del Pacífico. A ello se suma una institucionalidad fragmentada que impide una estrategia cohesiva para aprovechar el potencial de nuestras costas.
Actualmente, existen 13 terminales públicos concesionados —regulados por la Ley N°19.542 y destinados al uso público no discriminatorio—, frente a 59 terminales privados sin regulación tarifaria ni de competencia, sujetos al Decreto con Fuerza de Ley N°340. Esta diferencia normativa genera condiciones más favorables para los puertos privados. Además, en la regulación y coordinación portuaria intervienen más de 30 organismos públicos, como el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), y la Subsecretaría para las Fuerzas Armadas (SSFFAA), sin una coordinación clara entre ellos.
Otro vacío institucional crítico es la falta de Zonificación Regional de Uso del Borde Costero, mandatada por la Política Nacional de Uso del Borde Costero de 1994, con solo dos regiones que cuentan con un plan aprobado. Asimismo, las empresas portuarias presentan limitaciones en su rol como autoridad local, ya que su capacidad de gestión no abarca áreas extraportuarias como los depósitos de contenedores o los accesos viales.
La dispersión en los proyectos también evidencia la falta de planificación estratégica. En la región de Atacama, por ejemplo, existen 25 proyectos portuarios para carga mineral (6 concesiones otorgadas, 11 en trámite y 8 existentes), sin una justificación clara respecto a su distribución o finalidad. A pesar de que existen iniciativas para abrir nuevos puertos, la inversión actual se encuentra estancada en renovaciones tecnológicas (como grúas), sin aumentar significativamente la capacidad futura del sistema.
Existen diferentes puertos con ocupación crítica al 2022, entendida como la relación entre la carga movilizada en toneladas y la capacidad máxima del puerto (Cámara Marítima y Portuaria de Chile, 2023); entre ellos está Angamos (79,9%), TGN (81,9%), Antofagasta (77,9%), Valparaíso (79,9%) y San Antonio (91,2%), siendo el momento óptimo para invertir en infraestructura portuaria cuando la ocupación supera el 65%.
El problema no se limita a las actividades costeras, el cabotaje en Chile permanece estancado hace dos décadas en 12,5 millones de toneladas anuales, y solo un 10% de la carga se transporta por ferrocarril, lo que limita la eficiencia logística del país.
Intervención
A pesar de los avances tecnológicos de otros medios de transporte, el mar sigue siendo la principal vía de comercio internacional. Según la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD, 2023), aproximadamente el 80% del volumen del comercio mundial se realiza por vía marítima, lo que refuerza su importancia estratégica. Chile, con su extensa costa y posición geográfica privilegiada, no solo debe consolidarse como un puerto clave, sino también como un centro de innovación en tecnología marítima, portuaria y logística (Rodríguez & Sánchez, 2022).
Generar una plataforma de conexión para una red de transporte, trasbordo, almacenamiento, y distribución de mercancías con India y el sudeste asiático requiere de diferentes medidas para el fortalecimiento de la plataforma portuaria en torno a sus actuales deficiencias, ya establecidas en la Política Nacional Logística Portuaria y que consideramos relevantes. Sin embargo, las inversiones portuarias deben planificarse con horizontes de 20 a 50 años, por lo que el desafío excede los alcances de esta propuesta.
Dentro de los cambios normativos e institucionales, se debe crear una Autoridad Logístico-Portuaria Nacional descentralizada (puede funcionar como una nueva subsecretaría dentro del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones). Esta entidad deberá liderar una planificación estratégica nacional y regional del sistema logístico-portuario, con atribuciones para diseñar, implementar y evaluar políticas públicas del sector. Además, deberá coordinar eficientemente a los ministerios y servicios públicos relacionados, incluyendo a las comunidades logístico-portuarias de cada región. Esta autoridad debe apoyarse en un comité de ministros y un Consejo Consultivo, con decisiones vinculantes que aseguren coherencia en las políticas y programas del sector.
Con el fin de establecer un marco igualitario de acción, es imprescindible unificar la legislación vigente. Actualmente, los puertos estatales están regidos por la Ley Nº19.542, mientras que los puertos privados operan bajo el Decreto con Fuerza de Ley Nº340. Esta dualidad genera arbitrajes regulatorios y competencia desleal. La propuesta es avanzar hacia un sistema regulatorio convergente, que extienda a todos los puertos del país (públicos y privados) obligaciones de servicio público, transparencia tarifaria y no discriminación en el acceso a infraestructura.
Asimismo, es necesario incorporar en el ordenamiento territorial, actualmente delineado en la Zonificación Regional de Uso del Borde Costero, una reserva obligatoria de áreas estratégicas para infraestructura logística y portuaria, como respuesta a la creciente escasez de bahías aptas. Esta planificación debe estar coordinada con los planes reguladores comunales y regionales, y con criterios de sustentabilidad ambiental y armonía urbana.
Para agilizar las operaciones portuarias, se requiere unificar y digitalizar todos los procedimientos administrativos vinculados al comercio exterior, especialmente en servicios como Aduanas, el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), y otros organismos fiscalizadores. El Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX), plataforma de ventanilla única electrónica en desarrollo, debe consolidarse como el núcleo de esta digitalización, integrando todos los trámites en línea en un entorno interoperable. Se plantea como meta que para 2020 todos los servicios logístico-portuarios estén automatizados y conectados al SICEX, permitiendo así su interacción con ventanillas únicas de otros países, tal como sucede con la como la Ventanillas Únicas de Comercio Exterior de Colombia y el Sistema Integrado de Aduanas Tributarias de Perú.
En términos de inversión, es crucial identificar y priorizar proyectos portuarios estratégicos a nivel nacional y regional, lo cual permitirá alinear esfuerzos, agilizar licitaciones y asegurar su financiamiento mediante alianzas público-privadas (APP). La inversión debe estar acompañada de planificación intermodal e integración de modos de transporte ferroviario y vial, especialmente en los accesos a los principales puertos del centro del país, como Valparaíso y San Antonio, donde ya se observa saturación crítica.
Asimismo, se requiere optimizar la gestión portuaria y logística mediante la adopción de tecnologías avanzadas, como automatización de procesos, trazabilidad digital, sistemas de gestión del tráfico de carga en tiempo real, y soluciones para la prevención y reacción ante riesgos naturales, en línea con los estándares de la OCDE.
Constituir un Hub o Nodo Logístico requiere de avanzar en alianzas estratégicas con India y el sudeste asiático a través de la firma de marcos de entendimiento entre los gobiernos, para lo cual la Agencia Chilena de Cooperación Internacional (AGCI) puede jugar un rol relevante. Así mismo, Invest Chile debe construir campañas para atraer empresas logísticas asiáticas interesadas en invertir en los puertos del país, destacando las ventajas comparativas de Chile en la región.
Paralelamente, se debe dialogar con Argentina, Uruguay y Brasil, entre otros, para integrar sus flujos de mercancía a la futura red de distribución marítima, desarrollando una red de distribución regional similar a la que ha llevado el puerto de Chancay.
Proyección
Con la implementación de las medidas propuestas, Chile podría convertirse en un hub logístico de primer nivel, aumentando significativamente su capacidad de conexión con los mercados del sur y sudeste asiático. La modernización de la infraestructura portuaria y la creación de un entorno regulatorio más eficiente facilitarán el flujo de mercancías, reduciendo tiempos de espera y aumentando la competitividad del puerto en el contexto global.
Por otro lado, la atracción de inversión extranjera en proyectos logísticos y de transformación de productos, potenciará el valor agregado de las exportaciones chilenas. Esto permitirá la creación de nuevas cadenas de suministro y el fortalecimiento de las relaciones comerciales con países clave de Asia, contribuyendo a diversificar los mercados de exportación de Chile y a mejorar su inserción en la economía global. Como resultado, se espera un crecimiento sustancial del tráfico portuario, con un aumento en las exportaciones chilenas, especialmente de cobre, minerales, alimentos y productos agroindustriales.
El desarrollo de una red logística intermodal eficiente, que conecte a Chile con los países de Asia y a la vez con sus países vecinos, fortalecerá la integración regional y facilitará el acceso de productos sudamericanos a los mercados asiáticos, mejorando la competitividad de la región en el comercio internacional. Este avance posicionará a Chile no sólo como un actor clave en el comercio con Asia, sino también como un referente en innovación logística a nivel mundial.
Bibliografía
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